停车政策是否阻碍了城市的可持续发展?

地球

在可持续性的三重底线概念中，Planet可能是第二个p(另外两个是人和利润)，但它肯定是许多讨论的核心。据Shoup说，停车对环境的影响部分是由于经济。本文开头的示例说明了停车价格(或无价格)如何影响我们在考虑交通时做出的选择。在主导经济模式下，需求与供给以部分均衡的方式共存。供给高的时候，价格就低得多。停车政策规定，每个建筑根据其使用情况提供一定数量的场外停车场。据Shoup说，“在美国99%的汽车旅行都是免费停车的“既然有了几乎无限的免费停车位，为什么不开车呢?”这大大降低了驾车的成本，并促使人们更频繁地使用汽车，而这反过来又增加了汽车出行的总次数和排放到空气中的废气量。

许多住宅区的街道已经变成了车库避难所——似乎不是人们居住的地方，而是汽车停放的地方——而进入一栋建筑的唯一明显方式就是安装一个电子车库门开启器。唐纳德·舒普，《高额免费停车》

这些谁开车，但是，不必感到妖魔化。舒普比喻确定停车需求，以古代名医的中世纪实践的过程 - 也许不是恶意的，但基于伪科学，这导致创建更为车位比是必要的建筑物的使用给出。他报告说，策划人员经常使用的其他城市，或通常基于数据不足或统计学意义的研究停车产生率的要求。这项研究也通常是在郊区，其中公交线路有限，停车位，当然，免费进行。空格的数量通常是由建筑物的面积有多大来确定，其中很多人需要的空间坐空，但全年的几天。由于土地变得较不密集，兴趣点得距离较远，使得公共交通和步行甚至不太方便。车子再次获胜。舒普解释流动性的接近程度的影响，并在这种关系不仅影响到达目的地，但该想法，停车场可以驾驶必要的手段方式。他说，“在美国，流动性已经到了主要指带动无论你走到哪里，当你到达那里停放自由的能力。使用非街道停车要求来提供这种流动性的一个问题是，它们降低了距离。 Abundant parking makes it easier and cheaper to drive, but pandemic parking lots spread activities farther apart, making cars more necessary.”

随着汽车数量的增加，不仅有了更多的停车位，也有了更大的道路来缓解拥堵，这反过来又鼓励了更多的司机上路。Shoup警告我们，这种循环会使城市的扩张、城市面积的增长和城市中心密度的缩小永驻。大型道路、停车场和建筑还有其他不利影响。不透水的材料，在这些情况下沥青和具体，开始覆盖城市的表面积，渗入地面的水就少了。不过，它总得有个去处。它经常跑到城市的下水道系统，导致更大的潜力洪水和压力水处理设施。当水从城市和城市中心流出时，它带着石油和污染物，迅速侵蚀着溪流和河流的河岸。可渗透的表面和湿地可以防止洪水，并作为一个自然过滤系统，使水最终进入水处理厂和饮用水源。然而，当我们用半空的停车场和庞大的道路覆盖绿色空间时，我们限制了这些选择。

利润

俗话说，天下没有免费的午餐。停车位也不是免费的。有时候需要挖掘拆迁、原材料和人力来建造。一旦建成，停车场或建筑物就需要维护和修理，有时还需要照明、监控摄像头或电梯。如果司机不付这些钱，谁来付呢?一个人可能会回答:“大楼的主人。”然而，Shoup指出，这些成本，然后，被纳入任何产品或服务与特定的建筑相关。不管我们是否拥有一辆车，还是停了很多车，我们都是通过购买的商品和服务的涨价来支付停车费的。

Shoup解释说，一个建筑需要提供的停车位的数量通常取决于建筑的用途和大小。在某些情况下，用座位、桌子、保龄球道或其他相关元素的数量来代替面积。例如，教堂可能需要为主会场的每四个座位提供一个停车位。相比之下，餐厅可能要求每三个座位有一个停车位。如果有人想把老教堂变成餐厅(假设座位数量不变)，除非提供额外的停车场，否则改变土地用途是不被允许的。适应性再利用建筑物的重新利用必须考虑停车，包括是否有足够的土地可供停车。

“在美国在美国，移动性主要是指无论你去哪儿都能开车，到哪儿就能免费停车。使用非街道停车要求来提供这种流动性的一个问题是，它们降低了距离。丰富的泊车更容易，更便宜开车，但流行的停车场展开活动相隔较远，使汽车更加必要。”Donald Shoup, The High Cost of Free Parking

考虑到在这些规定生效之前建造的建筑物，这个问题就显得尤为突出。这样的老建筑通常不需要符合规定，除非它们改变了土地用途。然而，正如Shoup解释的那样，“由于用途的改变而引发的停车要求严重限制了旧建筑的潜在居民，阻碍了旧地区的经济发展。”“停车政策会导致经济增长停滞，以及可持续的适应性再利用的可能性。除了限制使用的变化，停车政策可能会阻碍特定业务的增长。以餐厅为例，Shoup解释说，增加额外的桌子，无论是在餐厅内或户外露台，将增加停车场的数量，将需要。这又增加了成本，而且很多时候都是难以置信的，尤其是对于已经扩大了地块使用范围的小企业来说。

人

最低要求停车可以把阻尼器上的商业开发，但其影响甚至延伸到我们的后院，或者是缺乏。舒普提醒我们，原因停车的费用停车需求被“捆绑”与房屋本身的成本。“停车需求，”舒普说，“不仅增加了建造住房的成本，而且还通过限制其供应增加住房的价格。停车需求通常会降低住宅单位数目下面什么分区允许，因为允许住户单元和所需的停车位不能两个都挤在同一个站点的站点“。当我们为那些谁一般买不起或没有自己的车辆考虑住房，这一点尤其重要。舒普谴责每辆汽车需要有一个家的事实，但作为回报“停车需求做出真正的无家可归者问题更是雪上加霜。”即使是那些谁生活在低收入者的住房，但没有自己的车在收费捆绑价格 - 同样是这些人每次购买商品和服务时仍支付停车费。

Shoup博士引用2001年全国家庭旅游调查他解释说，“年收入低于2万美元的城市家庭只有73%拥有汽车。”剩下的27%则选择了其他交通方式:步行、骑自行车或乘坐公共交通工具。因为我们的城市设计主要是以汽车为中心的，这个群体的人在日常生活中又一次因缺乏效率而处于不利地位(例如，在找工作或从杂货店往返)。Shoup提到，即使73%有能力买车的人也处于更加不利的地位，因为“对于贫穷的家庭来说，买车的花费在家庭收入中所占的比例更大。”

他说:“由于用途改变而引致的泊车要求，严重限制了旧建筑的可能住户，并阻碍旧地区的经济发展。”唐纳德·舒普，《高额免费停车》

事实是，停车场实在是太丑了。它们破坏了任何社区的建筑美感，因为它们是为汽车而建的，而不是为人而建的。更多的停车场意味着更多的私家车出行，更少的拼车和公共交通，这两者都是社交场所。我们的汽车变成了小型的私人舱。我们的城市被分割开来。“许多住宅区的街道，”Shoup说，“已经变成了车库逃生区——似乎不是人们居住的地方，而是汽车停放的地方——唯一显而易见的进入建筑物的方式就是有一个电子车库门开启器。“以汽车为中心的城市设计使城市不太适合步行，不太可能进行自发的交谈，社区总体上不太令人愉快。”

那么，你会问，解决方案是什么?Shoup知道所有的答案吗?他当然不会。然而，他确实有很多很棒的建议，从改变停车要求到停车限制(一些地区已经这样做了)，让市场决定停车价格，以及鼓励改进停车设计(包括在多层停车结构中增加景观美化或街边零售)。Shoup为停车政策的改革提出了一个很好的理由。现在的问题是，我们从这里往哪里走，你想怎样到达那里?