交通总是很糟糕吗?拥塞的好处

没有人喜欢堵在路上。这就是为什么人们抱怨拥堵。然而，它的流行目的地往往是真实的。纽约的第五大道，旧金山的市场街，芝加哥密歇根大道，贝弗利山的牛仔竞技队都拥挤，但人们一直回到商店或闲逛。也许我们应该在城市环境中观看拥堵，至少是成功的症状。

如果人们喜欢拥挤的地方，那么联邦政府和州政府继续一心一意、耗资巨大地对抗交通拥堵似乎有点奇怪。尽管花了数千亿美元来提高我们的道路容量，他们还没有赢得胜利，感谢上帝。毕竟，当拥堵战士获胜时，结果往往并不理想。以底特律为例，该市有很多高速公路和拓宽的街道，几乎不存在交通拥堵问题。它还失去了三分之二的人口，目前处于破产受托人的手中。

毕竟，充血有点像胆固醇 - 如果你没有，你会死。像胆固醇一样，交通存在为“好善良”和“坏善良”。拥塞测量应划分包括本地起源或目的地的通信和流量之间，后者是“好种类”。为城市带来商业的旅行者增加了比刚开车的更多价值，并且对拥堵的任何彻底评估都需要与零售销售，房地产价值和行人数量等其他因素相平衡。

仅仅增加了更多的道路容量，对交通拥堵是什么都是城市思想家刘易斯·米福德，在他的书中“城市和高速公路”，称为“单色”运输系统。在德克萨斯州交通研究所的“2010年城市流动报告”批评中，康涅狄格大学工程教授和CNU董事会成员Norman Garrick写道，我们“我们忽视了这样一个事实:运输系统几乎影响到日常生活的方方面面，它的价值不应该仅仅根据它使车辆便于移动的程度来判断。“在这样做时，我们未能认识到传统街道形状成功，自依赖性和刺激的地方的方式。

加里克的研究指出，在纽约州，平均家庭收入只有21%花在交通上，而在密西西比州，平均家庭收入的41%花在交通上，几乎都与驾驶汽车有关。在政治悖论,了解每个国家倾向于投票,灰吕指出,纽约更依赖于联邦政府的交通预算,只有15%的资金来自华盛顿特区相比之下,密西西比依赖联邦慷慨运输预算总额的41%。

在我小时的时间作为Milwaukee市长，我的公共工程总监及其交通工程师的员工来到我上面的5800万美元提案，用于增加“拥挤”交叉路口。该计划涉及重大财产拆迁。我的回答是询问他们是否计划在退休后绘制他们的养老金。他们奇怪地看着我，然后回答是的。我回答说，“那你为什么要摧毁支持你的养老金的税基？”

从那一天开始，他们了解必须平衡他们更快的速度的渴望，因为人们不仅需要街道走廊，而且不仅要旅行，而且还要去商店和社交。尝试通过扩大街道容纳通过交通可以摧毁邻里的周围价值。当物业价值或零售销售是成本效益计算的一部分时，道路扩大开始看起来像一个可疑的投资。

纽约的格林尼治村因其持续的交通拥堵而获得了经济上的回报。佛罗里达大西洋大学(Florida Atlantic University)的埃里克·邓博(Eric Dumbaugh)在最近的一份分析报告中指出人均交通延误的每10％增加与区域人均国内生产总值增加3.4％有关．

这并不意味着城市应该努力解决拥堵问题，而是应该认识到，交通往往是活力的象征。移动车辆交通显然是一个必要的功能，但把它作为唯一的目标，城市失去了由人群创造的经济潜力，这些人群为城市带来了生活。

各级政府在现金短短，也许是时候扩大我们街道的目标了。是时候在城市背景下退休的高速公路了。它应该用一个检测街道网络的表现的系统替换，包括相关的运输，并考虑经济和社会价值以及车辆分配。它应该是一个系统测量城市街道网络的价值和有效性。如果运输部门和地方政府的外观仔细观察，他们可能会在拥堵中找到价值。毕竟，房地产价格似乎确认偏好，而不是我们的基础架构反映出，并向建造的地方添加价值？