不是你祖父的火车头:是高铁

45亿美元的铁路项目余额将用于31个其他州，以升级现有的铁路线路，提高列车的运行速度，并修复许多现有铁路线上的隧道和桥梁。这张地图由联邦铁路局(FRA)制作，展示了将由ARRA资助的地区。

在美国，铁路的有效使用已近两个世纪;自从第一辆商用蒸汽机车(13英尺长的汤姆姆姆)出现机械故障，并在1830年的一场即兴比赛中输给一辆马车以来，他们已经取得了长足的进步。运货车厢已经演变成高堆着集装箱的快速铁路车厢。过去几十年里，集装箱运输行业的转型使得铁路货运变得至关重要。近几十年来，废弃的桥梁被拔高，以便更高的集装箱车可以使用现有的铁路线。铁路技术仍在改进，是连接我们基础设施和经济的重要纽带。铁路显然在我们的运输系统中占有一席之地，并不存在被卡车或空运取代的危险。正如CSX现在在互联网上做的广告:我们可以用一加仑的燃料将一吨的货物运送400英里。这是令人印象深刻的-“燃料吨-距离”的提供，只有在海洋航运行业。我们的消费品是如何运输的，其中涉及到原始的经济学原理，通过船舶、铁路、卡车、汽车等一系列运输方式，制成品是通过一种常规的方式到达我们家中的。

铁路业务的“人”端也在改善。城市更新、燃料价格上涨和环保措施鼓励了城市内的通勤轻轨和城市间更新的高铁线路。除了ARRA提供的佛罗里达州和加利福尼亚州的高铁线路，其余由ARRA资助的铁路项目在技术上不符合客运高铁的定义，但它们仍提供必要的升级和铁路系统的增强，以提高列车速度。一个这样的例子是计划中的芝加哥和圣路易斯之间的铁路工程，它将把客运铁路的速度提高到110英里每小时。

“高铁”是什么意思?

一个确切的定义并不普遍商定，但各种消息来源声称，美国的高速阀值开始每小时之间的任何地方90至150英里根据其定义引用，大部分在150英里每小时盯住HSR门槛客运。超过90英里每小时用柴油货运机车将由联邦铁路管理局（FRA）被认为是“高速”。我们的铁路基础设施的轨道系统具有由FRA建立的速度评级。有九种不同的FRA轨道类与相应的速度极限的限制。跟踪类5，6，7，8，和9开始进入HSR的阈值，具有90，110，125，160，和200英里每小时各速度评级。美国的东北走廊的部分，其中8级轨道存在的唯一位置;这些线支持ACELA火车，美国唯一的真正的高铁旅客列车，在东北走廊它的服务的简短片段据称达到150英里每小时。上述视频显示在作用的所述ACELA的轨道侧视图。火车是不是在这41秒的剪辑，甚至明显，直到通过视频一半！

欧洲和亚洲的高铁…和磁悬浮

欧洲人和亚洲人在高铁方面比美国人更有经验。大多数欧洲和亚洲的高铁列车都是电力驱动的，尽管也有少数使用柴油的例子。欧洲高铁的一个很好的例子就是西班牙的高铁大街103。这款最先进的8800千瓦的发动机由25千伏特，50赫兹的交流架空电力系统控制，时速可达220英里。欧洲和亚洲的大多数列车似乎都有非常相似的电气基础设施要求。

不要把海外高铁系统与之混淆“玛格列弗”或磁悬浮系统，这是一个完全不同的动机技术。但是Mag Lev是高铁的一个非常有能力的兄弟，一个很有可能有一个光明的未来。Mag磁悬浮系统利用磁场来支持火车和汽车，并在导轨上行驶，而不是在铁路上。磁悬浮通勤列车已经在中国和日本得到了应用。这些技术的相对速度记录显示，磁悬浮列车以361英里每小时的速度略微领先，而电动高铁的速度为357英里每小时，两者都是惊人的。Mag Lev的一大缺点是导路基础设施的初始资本成本较高。正常的高铁和磁悬浮列车在海外的运行速度超过200英里每小时，远远高于我们的Acela最高时速150英里每小时的限制，这可能是由于轨道限制，而不是发动机功率。这个惊人的视频剪辑显示了日本的磁悬浮列车在运行。注:501公里/小时转换为311英里/小时，或超过Acela速度的两倍。

对美国就业

由于ARRA及其耗资80亿美元的高铁项目，美国铁路行业将不会缺少工作要做。这项工作将主要采取铁路路基建设和建造铁路车站和停车场所需的传统建设工作的形式。一些批评ARRA-supported高铁项目的范围和资金提供不够近(猜测是真实成本实现全面启动美国高铁将超过1000亿美元),这将来源于外国技术的核心。由于亚洲人和欧洲人在高铁的实际使用上远远领先于美国人，因此ARRA出资购买的轨道系统、机车和客车可能将来自海外制造商。然而,随着这横截面图一个普通的铁路路基显示，轨道铺设之前，需要建设工作的显著范围。还有更多完成铁路路基建设所需的工作比可以显而易见的成品。该计划的批评者还指出，随后的高铁项目，一个潜在的昂贵的后续考虑未来的预算中维护尾巴。

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