交通总是很糟糕吗?拥堵的好处

没有人喜欢被堵在路上。这就是为什么人们抱怨拥堵。然而，这只是因为真实的热门目的地往往是拥挤。第五大道在纽约，市场街旧金山，芝加哥密歇根大街，和罗迪欧大道在贝弗利山都拥挤，但人们继续回来购物或闲逛。也许我们应该把拥堵，至少在城市背景下，作为成功的症状。

如果人们喜欢拥挤的地方，那么联邦政府和州政府继续对交通拥堵进行一场一心一意、耗资巨大的战争就显得有点奇怪了。尽管花费了数千亿美元来增加道路的容量，他们还没有赢，感谢上帝。毕竟，当拥堵斗士获胜时，结果往往并不乐观。例如，底特律有许多高速公路和宽阔的街道，交通堵塞很少。它也失去了2/3的人口，并在破产受托人的手中。

毕竟，拥堵是一个有点像胆固醇 - 如果你没有任何，你死。像胆固醇，存在业务作为一个“好样的”和“坏的那种。”拥塞测量之间应分为通交通和通信，包括本地来源或目的地，后者是“好样的。”谁把电子商务到一个城市的旅客比那些刚刚开车经过增加更多的价值，以及拥堵需要的任何彻底的评估，与其他因素，如零售销售，房地产价值，以及行人流量平衡。

仅仅通过增加更多的道路通行能力格斗交通拥堵是什么城市思想家刘易斯·芒福德在他的著作“城市和高速公路，”被称为“单色”交通系统。在他的得克萨斯州运输研究所的批判“2010城市交通报告，”康涅狄格大学的工程学教授和CNU董事会成员诺曼·加里克写道，我们“忽视了这样一个事实，即交通系统影响着人们日常生活的几乎所有方面，它的价值不应该仅仅根据它为车辆的方便移动提供的便利程度来判断”这样做，我们不承认传统的街道塑造成功，自力更生的方式，和刺激的地方。

加里克的研究指出，在纽约州，只有21%的平均家庭收入花在了交通上，而在密西西比州，41%的平均家庭收入花在了交通费用上，几乎都与驾驶机动车有关。在政治悖论,了解每个国家倾向于投票,灰吕指出,纽约更依赖于联邦政府的交通预算,只有15%的资金来自华盛顿特区相比之下,密西西比依赖联邦慷慨运输预算总额的41%。

早在我担任密尔沃基市长，我的公共工程总监和他的交通工程师的工作人员来找我以$ 58万提议增加右转车道“拥挤”的交点。该计划涉及的显著拆迁。我的回答是，询问他们是否计划在退休后图纸他们的养老金。他们奇怪地看着我，然后回答是肯定的。我回答说：“那你为什么要毁掉一个支持你的养老金税基？”

从那天起，他们了解自己的平衡渴望更快的速度的事实，人们需要街道走廊不仅是旅游，而且购物和社交的需要。试图通过拓宽的街道可以摧毁附近的周边价值通过交通适应。当属性值或零售销售的成本效益计算的一部分，道路拓宽开始看起来像一个可疑的投资。

纽约格林尼治村(Greenwich Village)因长期的交通拥堵而得到了经济上的回报。佛罗里达大西洋大学的Eric Dumbaugh在最近的一份分析报告中指出人均交通延迟每增加10％，在一个区域的人均国内生产总值增加了3.4％相关联。

这并不意味着城市应该努力解决拥堵问题，而是应该认识到，交通往往是活力的象征。移动交通显然是一项必要的功能，但如果把它作为唯一的目标，城市就失去了由给城市带来生机的人群所创造的经济潜力。

随着在缺钱各级政府，也许是时候拓宽目标，为我们的街道。现在是时候退役高速公路在城市环境中。它应该与检查街道网络的性能，包括过境酌情与整车配送沿着考虑经济和社会价值的系统所取代。它应该是测量一个城市的街道网络的价值和有效性的系统。如果运输和地方政府部门仔细看看，他们可能会发现在拥挤的价值。毕竟，房地产价格似乎证实偏好，不应该我们的基础设施反映和在那里建立增加价值的地方？