停车政策是否阻碍了城市的可持续发展?

地球

Planet可能是可持续发展三重底线概念中的第二个p(另外两个是人与利润)，但它肯定是很多讨论的中心。根据Shoup的说法，停车对环境的影响部分是由于经济。本文开头的例子说明了停车的价格(或缺少价格)如何影响我们在考虑交通问题时所作的选择。在主导经济模式下，需求与供给在部分均衡中共存。当供应充足时，价格就会大幅下降。停车政策规定，每栋建筑都要根据使用情况提供一定数量的临街停车。根据Shoup的说法，“在美国，99%的汽车出行是免费的当几乎没有免费停车的时候，为什么不开车呢?这大大降低了开车的成本，促使人们更频繁地使用汽车，从而增加了驾车出行的总次数和排放到空气中的废气量。

“许多住宅街道已成为garagescapes - 看似是不是人们生活，但如果汽车停放地点 - 并进入大楼唯一明显的方法是使用电子车库门开启器。”唐纳德·舒普，免费停车的高昂成本

这些谁开车，但是，不必感到妖魔化。舒普比喻确定停车需求，以古代名医的中世纪实践的过程 - 也许不是恶意的，但基于伪科学，这导致创建更为车位比是必要的建筑物的使用给出。他报告说，策划人员经常使用的其他城市，或通常基于数据不足或统计学意义的研究停车产生率的要求。这项研究也通常是在郊区，其中公交线路有限，停车位，当然，免费进行。空格的数量通常是由建筑物的面积有多大来确定，其中很多人需要的空间坐空，但全年的几天。由于土地变得较不密集，兴趣点得距离较远，使得公共交通和步行甚至不太方便。车子再次获胜。舒普解释流动性的接近程度的影响，并在这种关系不仅影响到达目的地，但该想法，停车场可以驾驶必要的手段方式。他说，“在美国，流动性已经到了主要指带动无论你走到哪里，当你到达那里停放自由的能力。利用非街道停车要求来提供这种流动性的一个问题是，它们减少了邻近性。 Abundant parking makes it easier and cheaper to drive, but pandemic parking lots spread activities farther apart, making cars more necessary.”

随着汽车数量的增加，不仅会有更多的停车位，还会有更大的道路来缓解拥堵，这反过来又会鼓励更多的司机上路。舒普警告我们，这种循环使城市的扩张、城市面积的增长和中心城市密度的缩小得以持续。大型道路、停车场和建筑物也有其他不利影响。防渗材料，在这种情况下，沥青和具体，开始覆盖城市的表面面积，和更少的水可以浸泡到地面。然而，它总得有个去处。它往往流向城市的下水道系统，导致更大的潜力洪水和压力水处理设施。当水从城市和市中心流出时，它携带着石油和污染物，这些污染物会迅速侵蚀溪流和河流的河岸。可渗透的表面和湿地可以防止洪水，并作为水的自然过滤系统，最终到达水处理厂和饮用水源。然而，当我们用半空的停车场和庞大的道路覆盖绿地时，我们限制了这些选择。

利润

俗话说，天下没有免费的午餐。停车位也不是免费的。有时需要挖掘拆迁，原材料和人力来建造。一旦建成，停车场或建筑物需要维护和修理，有时需要照明、安全摄像头或电梯。如果司机不是，谁来为这一切买单?有人可能会回答:“这幢楼的主人。”然而，Shoup指出，这些成本，然后，纳入任何产品或服务与特定的建筑。我们都是通过我们购买的商品和服务的涨价来支付停车费的，不管我们是有车还是把车停在停车场。

舒普解释说，停车位，一个建筑是需要供应的数量通常是根据建筑物的使用和大小。在一些情况下，代替平方英尺的使用的座位，桌子，保龄球道，或其它相关的元件的数量。例如，可能需要一个教会在主会场每每四个席位提供一个停车位。餐厅，相比之下，可能每三席一个车位的需求。如果一个人希望那古老的教堂转换为一家餐厅（假设座位数将保持不变），改变土地利用将不被允许，除非是提供额外的停车位。适应性再利用建筑物的重新用途必须考虑泊车，包括确定是否有足够的土地可供泊车。

“在美国在美国，机动性主要指的是你可以开车去任何地方，到达那里后可以免费停车。利用非街道停车要求来提供这种流动性的一个问题是，它们减少了邻近性。丰富的泊车更容易，更便宜开车，但流行的停车场展开活动相隔较远，使汽车更加必要。”唐纳德·舒普，免费停车的高昂成本

当考虑在这些法规生效之前建造的建筑物时，这个问题变得特别突出。这些老建筑通常不需要符合规定，除非它们改变了土地用途。然而，正如Shoup所解释的那样，“由于使用方式的改变而引发的停车需求严重限制了旧建筑的潜在居住者，阻碍了旧地区的经济发展。”“停车政策会导致经济增长停滞，以及可持续的适应性再利用的可能性。”停车政策不仅限制了使用的变化，还可能阻碍特定业务的发展。以餐馆为例，Shoup解释说，增加额外的桌子，无论是在餐馆内还是在室外露台上，都将增加所需的停车量。这又一次增加了成本，而且很多时候都是不合理的，特别是对于那些已经在大量使用土地的小企业来说。

人

最低要求停车可以把阻尼器上的商业开发，但其影响甚至延伸到我们的后院，或者是缺乏。舒普提醒我们，原因停车的费用停车需求被“捆绑”与房屋本身的成本。“停车需求，”舒普说，“不仅增加了建造住房的成本，而且还通过限制其供应增加住房的价格。停车需求通常会降低住宅单位数目下面什么分区允许，因为允许住户单元和所需的停车位不能两个都挤在同一个站点的站点“。当我们为那些谁一般买不起或没有自己的车辆考虑住房，这一点尤其重要。舒普谴责每辆汽车需要有一个家的事实，但作为回报“停车需求做出真正的无家可归者问题更是雪上加霜。”即使是那些谁生活在低收入者的住房，但没有自己的车在收费捆绑价格 - 同样是这些人每次购买商品和服务时仍支付停车费。

Shoup博士引用2001年全国家庭旅游调查他解释说，“年收入在2万美元以下的城市家庭中，只有73%拥有汽车。”剩下的27%则使用另一种交通方式:步行、骑自行车或公共交通。由于我们的城市设计主要以汽车为中心，这一人口结构中的人们又一次因为在日常生活中缺乏效率而处于不利地位(例如，在寻找工作或进出杂货店时)。Shoup提到，甚至那些73%有能力买得起汽车的人也处于更加不利的地位，因为“支持一辆汽车的成本会消耗更多贫困家庭的家庭收入份额。”

“通过使用一个变化触发停车需求严格限制的旧建筑可能居住者和特技旧区的经济发展。”唐纳德·舒普，免费停车的高昂成本

事情的真相是停车场实在是太丑了。它们破坏了任何社区的建筑美，因为它们是为汽车而不是人而建的。更多的停车场意味着更多的私家车出行，更少的拼车和公共交通，这两者都是社交活动的场所。我们的汽车变成了小型的私人空间。我们的城市变得分门别类。“许多居民区的街道，”舒普说，“已经变成了车库——似乎不是人们居住的地方，而是汽车停放的地方——而进入建筑物的唯一明显的方式就是安装一个电子车库开门装置。”“以汽车为中心的城市设计使城市不适合步行，不太可能发生自发的谈话，整个社区也不那么令人愉快。”

那么，你会问，解决方案是什么?Shoup有所有的答案吗?他当然不会。然而，他确实提出了大量绝妙的建议，从改变停车要求到停车限制(一些地区已经这样做了)，让市场来决定停车价格，并鼓励改进停车设计(包括在多层停车结构中增加景观或街道级别的零售)。Shoup为停车政策改革提供了一个很好的例子。那么，问题是，我们从这里往哪里走，你想怎么走?