三平方英里的混凝土

当得知美国有19,959个地点用来降落飞机时，大多数人都会感到震惊。这可能超出了大多数人的想象。更好奇的人可以回顾自己家乡的列表。其中有许多是直升机场和/或私有设施。

那些能够支持航空公司的硬地着陆区与跑道和安装的系统，其中只有近20000设施522支持的美国商业计划的运营商服务超过99.88％（不包括包机或商业航班）。From within this group of 522, the top ten U.S. airports, based on total passenger volume, are Atlanta Hartsfield (ATL), Chicago O’Hare (ORD), Los Angeles International (LAX), Dallas-Fort Worth (DFW), Denver International (DIA), New York John F. Kennedy (JFK), Las Vegas McCarran (LAS), Phoenix Sky Harbor (PHX), Houston Bush (IAH), and Newark, NJ Liberty (EWR). Such is the data found on the aviation page of ASCE’s 2009 Report Card for America’s Infrastructure.

If the idea that 522 airport facilities support 99.88% of the United States’ scheduled carrier service is not fascinating, here is a follow-on twist that I researched using the federal government’s Bureau of Transportation Statistics (BTS) data: the top ten airports listed above support 32% of the United States’ annual scheduled-carrier passenger volume. I used the 2008 data for originating passengers bound for both U.S. and international destinations to support this assessment.

十个机场为三分之一的定期旅客提供服务!现在我们来看看真正的极客部分，你只能在Buildipedia.com上找到。这10个机场所有可用跑道的长度加起来不到100英里。根据我的估计，是96.7英里。这是从巴尔的摩到费城的大概车程。这不算太远，尤其是与我们高速公路系统中令人难以置信的混凝土相比。让我们更进一步。这些跑道的平均宽度刚刚超过150英尺。现在我们可以确定，美国每年有32%的定期航班乘客是由少于3平方英里的混凝土支撑在10个大都市机场设施上的，这就是本文的标题。

现在，如果你问：“为什么这很重要？”，我的观点很简单，就是美国航空系统的最显著的缺点是没有传统意义上的有关有形建设项目具体,钢，建筑物和铺路。毕竟，只有3平方英里路面支持我们的航空流量的三分之一，这是很难归咎于跑道环境的问题太多。当然，这是在等待一个新的跑道了10年的机场将有来自我这样一个泛化的问题。但是，在全国范围内美国航空基础设施方面，交通和关闭跑道流量真的大系统的改进，而不是实际的物理设施的沃土。

为什么在2009年的最近一次评估中，ASCE给航空基础设施评分为“D”?哪些方面是最需要注意的缺陷?对于那些看到我们的航空基础设施被赋予如此低的等级的人来说，这些问题必须突出地出现在他们的脑海中。我的第一个想法是，我们的机场看起来并没有那么糟糕，尤其是考虑到我刚刚把它们说成不是我们当前问题的关键。去年，我有幸从丹佛国际机场(DIA)和菲尼克斯天空港(PHX)起飞，这两个机场都在我们的前10名之列。任何坚实的，颠簸的，或其他不舒服的降落经历都不能归咎于跑道!此外，终端机本身(如果一个人一天要在终端机上呆上12个小时的话)一点也不坏。特别是DIA在布局和建筑质量方面给人留下了深刻的印象，无论是在跑道和终端区方面。这也是我所见过的唯一一个土木工程师(设想并计划建造的人)用一座雕像来纪念他的地方。

在我看来，也有在我们的航空基础设施的“d”二级显著主要原因。首先，和至少两个的，是缺乏能力，迅速扩大或调整设施需要的地方。这可能包括延长跑道，安装新的导航设备，或增强候机大楼的乘客支撑特性。这些缺点更关系到官僚主义和资金比任何类型的技术施工难题。

得分低的第二个主要原因是乘客看不见的大原因(当然，除了以航班延误的形式表现出来):空中交通管制系统处理和处理航班的电子/计算机能力。任何一个正在出差或度假的人，当联邦航空局的电脑出现故障，或大风暴系统爆发时，都能很好地理解这一挑战。

美国联邦航空局已计划来解决这个第二个问题与他们的"下一代"节目。简而言之，下一代航空运输系统将通过一个基于地面的计算机和雷达提供给一个基于卫星导航和空中飞机控制系统过渡的整个国家空域系统（NAS）。目前NAS在很大程度上是一个看不见的，以电子方式定义的高速公路，这仍需要沿着既定的气道以一致和可重复的方式每天飞行。次世代将允许从出发到目的地的航班更频繁的直接路由。通过次世代提供的另一项改进将是提供给每架飞机的起飞和到达配置文件将基于对飞机性能，天气和相邻的空中交通相结合，在动态环境中可调节从一天到下一个。目前的系统是没有这么灵活，主要是要求遵守罐头程序，无论这些外部动力因素的。

所有这些的最终结果是，新的NAS将能够更有效地容纳更多的空中交通流量，并有希望将未来的航空基础设施等级从“D”提高到更高的等级。

与任何政府的努力，批评者可能指向设想NextGen的在范围内的缺陷，采购计划，和时间表。他们的一些点可能是完全合法的。我不想就这些批评。我只知道，改善交通流量和路由是在哪里我们的NAS最大的变化是必要的。次世代试图解决这些问题，所以至少我们正朝着正确的方向，到任何程度上可能存在的纲领性缺陷。

下次节目再会”一座通向世界各地的桥梁，”当Buildipedia.com地址桥梁，ASCE的下一个字母基础架构组件2009年成绩单为美国的基础设施。